Pourquoi des ports artificiels ?

Lors des premières journées de l'invasion, la tête de pont alliée devait à tout prix être alimentée par des quantitées considérables de matériel : armes, munitions, essence, vivres, hôpitaux de campagne, quartiers généraux avancés... Il semblait donc nécessaire de posséder un port, en eau profonde si possible pour permettre l'utilisation de navires de gros tonnage, afin de tout acheminer sur le théâtre des opérations.

Construction des éléments Phenix en Angleterre.

Mais la Normandie n'offre que deux ports en eau profonde : le Havre et Cherbourg. Ces deux ports sont loins des zones de débarquement et celui de Cherbourg ne sera sous commandement allié que 8 jours après le débarquement, d'après le plan de l'assaut.

Pendant cette longue semaine, la tête de pont doit être consolidée par tous les moyens, d'où l'idée du Lord anglais Mountbatten, un prestigieux marin, responsable de la création de deux ports artificiels transportables que l'on pourrait assembler en un temps record sur deux plages de Normandie. Nom de code de l'opération : "Mulberry".

Des garde-côtes britanniques croisent devant la localité d'Arromanches, épargnée par les combats.

Mountbatten, avec une poignée d'ingénieurs Anglo-américains, décide en un temps limité d'étudier le problème. Il fait fabriquer 230 énormes caissons de béton baptisés "Phenix". Assemblés les uns aux autres de manière à former un arc de cercle long de 7 km, ces caissons formant une digue protectrice contre les courants et les tempêtes.

Installation des jetées permettant le déchargement du matériel de guerre.

Ainsi, l'intérieur de cet arc de cercle sera aussi calme qu'un lac et les bateaux pourront venir décharger leur cargaisons sur les appontements flottants qui sont des plateformes d'accostage nommées "Whales" (baleines) en toute tranquilité et à tout moment.

Ces plateformes suivent les marées grâce à un système de pilônes situés aux quatre coins des appontements qui laissent la plateforme monter et descendre en fonction du niveau de la mer. Ainsi, les déchargement s'effectuent à toutes les heures. Ces pontons mesurent 60 mètres sur 18.

Eléments Phenix servant de brise-lames, surmontés d'une tourelle de D.C.A. (défense contre avions).

Les caissons" Phenix", de taille variable et dont les plus grands mesures 60 mètres de long et 20 mètres de haut, sont surmontés pour la plupart d'une tourelle de D.C.A. (défense contre avions) afin de protéger le port des attaques aériennes ennemies. Les cargaisons, une fois déchargées sur les plateformes, sont transportées sur la terre ferme par des véhicules qui empruntent des jetées flottantes. Trois plateformes sont prévues, dont deux à circulation unique pour les véhicules.

Eléments Phenix servant de brise-lames, surmontés d'une tourelle de D.C.A. (défense contre avions).

Mise en place de ces ports artificiels

Les caissons "Phenix", les plateformes "Whales" et les jetées flottantes sont remorqués un à un sur la Manche. Les remorqueurs, arrivant à vue des côtes dans la matinée du 6 juin, captent les appels et les rapports radios désastreux en provenance des soldats américains piétinant sur Omaha Beach. L'espace d'un instant, ils croient que le débarquement est un échec.

Un char Sherman empruntant une des cinq jetées du port artificiel d'Arromanches.

Au soir du jour J, dans la zone d'Arromanches qui est globalement à l'abri des tirs d'infanterie et des feux d'artillerie, les premiers bateaux chargés de se saborder afin de servir de brise-lames contre le courant (nom de code : "Gooseberries") arrivent en position et sont coulés les jours suivants. Puis, à Saint-Laurent-sur-Mer comme à Arromanches, les deux ports artificiels s'assemblent.

La tempête

Mais la prise de Cherbourg est plus longue que prévue et les alliés utilisent toujours les 2 ports plus de 8 jours après. Une forte tempête, le 19 juin, détruit le port de Saint-Laurent-sur-Mer qui est irréparable. Celui d'Arromanches a subi de nombreux dégats mais est facilement réparable ; il va fonctionner seul pendant un mois, déchargeant près de 10 mille tonnes de matériel par jour.

Destructions causées par la tempête du 19 juin 1944.

Le 26 juin toute résistance cesse dans la ville de Cherbourg mais des résistances sporadiques dans l'arsenal se prolongent : les combats prennent fin dans le nord du Cotentin à partir du premier juillet, la remise des installations portuaires commence aussitôt et le premier bateau de transport allié entre dans le port en eau profonde de Cherbourg le 17 juillet 1944.

Vue aérienne du port artificiel d'Arromanches.

Pour Mountbatten et ses ingénieurs, c'est mission accomplie, et avec elle le projet le plus gigantesque et ayant demandé la plus grande prouesse technique de l'histoire du débarquement de Normandie, dont les vestiges peuvent être encore visibles de nos jours (principalement à Arromanches mais, à marée basse, également à Colleville-sur-Mer.

Le 12 juin 1944, plus de 300 000 hommes, 54 000 véhicules et 104 000 tonnes de ravitaillement sont débarqués à Arromanches. Pendant toute la durée de la bataille de Normandie  et pour les deux ports artificiels : ce sont 2 millions et demi d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de matériel qui ont transité par les Mulberries A et B. Durant la dernière semaine de juillet 1944, le trafic atteint son meilleur rendement avec 20 000 tonnes par jour. Le port Mulberry B d'Arromanches est utilisé jusqu'au 19 novembre 1944.